投资汽车渠道别跟风！商超店盈利难，4S 店反而坚挺

抖音推荐 2025年11月26日 20:44 1 admin

文 | 锐观经纬

编辑 | 锐观经纬

哈喽，大家好，小锐这篇财经锐评，主要聊聊汽车渠道的投资选择，商场里的汽车商超店为啥越开越少，反而被很多人嫌弃的4S店越来越坚挺？

2023年8月全国汽车商超店数量突破5000家后，行业就进入了漫长的盘整期，一二线城市纷纷收缩，三四线城市也没了当初的扩张热情，曾经被鼓吹的“商超革命”如今降温明显，这背后到底是盈利模式出了问题，还是车企的渠道选择变了，普通人投资汽车门店该选商超店还是4S店？

现象反差

逛过城市核心商圈的朋友应该能明显感觉到，前两年百花齐放的汽车商超店现在冷清了不少，曾经随处可见的天际汽车等品牌门店早已不见踪影，即便还有极氪、阿维塔、蔚来等品牌坚守，也难再现当年的热闹景象。

这不是个例，而是行业普遍现象，2023年8月5000家商超店的峰值过后，一二线城市的商超店数量同比下降18%，不少核心商圈的大店纷纷关停，与之形成鲜明对比的是，郊区的4S店和品牌中心反而越来越火。

特斯拉在2021年关闭北京国贸、深圳万象城等9家核心商圈商超店后，反手在郊区布局了11家特斯拉中心，如今这些集销售、交付、售后于一体的门店已经成为其渠道主力，小鹏、蔚来等品牌也纷纷跟进，要么放开经销商加盟模式，要么将核心资源转向郊区综合门店。

这种“商超退、4S进”的反差，本质上是市场用脚投票的结果，也给投资者提了个醒：渠道选择错了，再努力也难盈利。

成本揭秘

很多人觉得商超店轻量化、成本低，其实是陷入了认知误区，一位车企区域经理直言，除了能省点会展费用，商超店基本是包亏不赚，之所以会出现这种情况，核心是两大成本压力让门店难以承受。

首先是租金成本的悬殊，为了品牌宣传效果，早期很多车企把商超店开在城市CBD，租金高得惊人，早在2018年，北京王府井的蔚来中心年租金就高达8000万元，要知道即便是单台车毛利2万元，也需要卖出4000台车才能覆盖租金，这对任何一家门店来说都是不可能完成的任务。

即便选择非核心商圈，一家200平米左右的商超店年租金也得200万左右，而在郊区开一家2000平米的4S店，租金反而更低，2000平米的空间不仅能摆放更多展车，还能容纳库存、交付、售后等多个环节，形成盈利闭环。

其次是人力成本的隐性消耗，商超店跟着商场作息走，早10点到晚10点的营业时间意味着必须实行两班制，仅人力配置就比传统4S店多一倍。尴尬的是商场里的顾客大多是随机闲逛，购车目的性不强，成交率远低于4S店。

这就导致商超店员工提成收入有限，只能靠更高的基础工资留人，进一步增加了门店的人力成本负担，反观4S店，正常作息无需两班倒，到店顾客购车意向明确，成交效率更高，人力成本自然更可控。

除此之外，商超店还有一个致命短板：缺乏售后环节，现在汽车销售的利润本就微薄，10-20万价位的车型，经销商单纯卖车的收入仅有4000-6000元，盈利主要靠售后、金融等增值服务，商超店受限于空间和功能，无法开展完整的售后业务，相当于放弃了最赚钱的板块，长期下来自然难以维持。

案例拆解

头部车企的渠道调整，更能说明商超店的弊端和4S店模式的合理性，特斯拉作为商超店的先行者，早在2021年就率先开启转型，关闭9家核心商圈商超店，同时在郊区新建11家特斯拉中心。

这些门店除了保持直营模式，在功能上已经和传统4S店没有太大差别，既降低了租金成本，又通过售后业务提升了盈利能力，这种模式也被证明是成功的。

小鹏在2023年9月启动“木星计划”，核心就是淘汰低效的直营商超店，放开经销商加盟模式，仅当年，小鹏就主动关停了46家亏本院线，成为新势力中调整最猛的品牌，通过引入经销商，小鹏不仅降低了自身的运营成本，还借助经销商的资源快速布局综合门店，盈利能力明显改善。

以服务为卖点的蔚来，也不得不向市场妥协，2025年9月，蔚来关闭了在广州珠江新城开了7年的标志性牛屋，随后杭州、重庆等地的核心商圈牛屋也陆续关停，虽然部分门店转型为成本更低的蔚来空间，但明显减少了在商圈门店的投入，同时将海外市场模式改回传统经销商模式。

这些头部车企的转型案例都在说明一个道理，脱离成本控制和盈利本质的渠道模式，终究难以长久。

投资启示

早年商超店的火热，其实是一场跟风式的狂欢，不仅新势力品牌扎堆布局，比亚迪、吉利、长城以及BBA等传统品牌也纷纷跟进，既有直营店也有经销商加盟店。

之所以会出现这种情况，一方面是新势力需要通过商超店快速铺开渠道、提升品牌知名度，另一方面是经销商误判了模式前景，以为低成本高流量就能高收益。

很多人觉得苹果、华为等数码产品能在商场盈利，汽车也能复制这种模式，其实忽略了两者的本质差异，手机店对空间和人力要求低，即便整机利润不高，还能靠配件销售补足盈利，而汽车体积大、交付流程复杂，且售后是核心盈利点，根本无法照搬数码产品的销售逻辑。

对于经销商来说，盲目跟风开商超店，无异于一场豪赌，如今大多已经黯然退场，除了商超店，车企还尝试过快闪店、巡展等更轻量化的营销方案。

杭州核心商圈一个月的快闪展报价就高达40万以上，成本和商超店不相上下，虽然灵活度更高，但本质上还是纯品牌营销活动，销售转化效果有限，赚钱难度依然很大。

对于普通投资者来说，从这场渠道变革中能得到明确的启示：投资汽车渠道，不能只看短期流量，更要关注长期盈利逻辑，4S店之所以能逆势坚挺，核心是其“销售+售后”的盈利模式更符合行业规律，成本结构也更合理。

而商超店虽然看似轻量化，实则成本高、盈利渠道窄，除非有强大的品牌支撑和持续的资金投入，否则很难盈利，总之，汽车商超店的时代已经过去，车企和投资者都变得更加务实，曾经的“商超革命”更像是新势力品牌的营销造势，当市场回归理性，盈利才是检验渠道模式的唯一标准。

对于想要进入汽车行业的投资者来说，与其跟风追逐热门模式，不如选择经过市场验证、盈利逻辑清晰的渠道，这才是稳妥的投资之道。

蒋介石身前为中国埋下了多少“雷”？这个中华民族的败类！

发表评论