从“170架飞机”看天空新赛道：中国航空业的当下与未来

抖音推荐 2025年11月28日 20:44 1 cc

中国航空业的星辰大海，未来在哪里？

11月27日开幕的2025亚洲通航展，在珠海国际航展中心一次性展出超170架室内外动静态航空器，来自22个国家和地区的三百多家企业参展，展览面积约6万平方米，规模创历届之最。

这不仅是一场热闹的航展消息，更是观察中国航空业格局、低空经济崛起以及全球航空产业竞争的一扇窗口。

从全球来看，疫情之后航空业并没有“躺平”，反而迅速恢复并创了新高。

国际航协（IATA）的数据表明，2024年全球航空客运需求比2023年增长约10.4%，比疫情前2019年水平还高出3.8%，载客率达到历史新高的83.5%。

虽然全球面临再全球化，但航空仍是全球化的基础设施，无论是商务、旅游，还是产业链流动，飞机依旧是跨国往来的核心方式。

具体到中国航空，正处在从“运输大国”到“产业强国”的关键期。

体量上看，中国已经世界第二。

2024年中国以约7.41亿人次旅客规模，成为仅次于美国的全球第二大客运航空市场，较2023年增幅接近19%。

不过你能想象吗，高大上的航空业，却是亏损大户。

三大国有航司在2024年依然连续第五年整体亏损，虽然亏损额相比疫情高峰时期大幅收窄，但与全球多数航空公司已重回整体盈利形成对比。

翻译成大白话：量上来了，钱还不好赚。中国航空正在经历一个从“规模扩张”转向“质量提升”的艰难过渡。

有量就有一切，有量就有基础。

“十四五”期间，每年民航基础设施投资超过千亿元，新建和改扩建机场，使得民用运输机场数量有望在2025年前后达到约270个，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群雏形已现。

北京大兴机场这种世界级机场建成，就是一个证明。

站在十五五这个关口，展望未来，中国航空业，有三大清晰主线。

第一条中国国产大飞机，从买飞机的大国，到造飞机的强国。

在干线航空领域，中国商飞的C919已经投入商业运营，订单超过1000架，计划在本十年末将年产能提升到200架级别。

双发双通道的 C929，也在路上。

中国要在全球民机竞争中争取话语权，而不仅仅是做最大买家。

这条路不会轻松，但对整个中国高端制造和产业安全而言，是绕不过去的战略选择。

如果说大飞机上，有美国波音和欧洲空客竞争，在低空飞行器、空中出租车上，中国独步武林，放眼望去，一个能打的都没有。

比如小鹏的飞行汽车，已经从概念，落到产业链上。

低空经济既是“新蓝海”，也是制度创新和城市治理的试验场。

无论是大飞机还是小飞机，未来航空都绕不过两件事，减碳和数字化。

对中国航空来说，这既是压力，也是机会：在新技术路径上起步并不晚，若能在低碳燃料、动力系统、电动通航、智能运控方面形成体系优势，完全有可能在下一轮全球航空重构中占据一席之地。

亚洲通航展上，亮相多少航空器不重要，真正重要的，是中国航空业背后的结果性变化。

当C919开始商业运营、通航装备密集亮相，说明中国在从“买飞机”到“造飞机”“管天空”的全链条布局。

当小鹏飞行汽车飞来飞去，说明中国已经在下一代低空航空器竞争中，拔得头筹。

珠海的蓝天上，各种航空器争奇斗艳，而真正决定行业未来的，是要把它变成有安全边界的规则、有商业闭环的产业、有全球影响力的标准。

中国航空下一步要做的，是从“展品漂亮”走向“产业强健”，从“追赶者”逐步成为全球航空新秩序的共创者。

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