北极航道刚冰封，波兰故技重施中欧班列又停，再不开边境悔之晚矣

热点资讯 2025年11月07日 05:02 1 cc

2025年秋冬的中欧贸易，简直遇上了“屋漏偏逢连夜雨”的窘境，北极那边的航道刚被冰层封死，波兰又突然推迟波白边境口岸开放，直接把中欧班列的命脉掐住了。

一边是大自然的天然屏障，一边是人为设置的关卡，两条关键通道同时掉链子，中欧之间的货物运输瞬间陷入瘫痪。

中欧班列对两边贸易的重要性，不用多解释大家也清楚，从西安、重庆出发，经哈萨克斯坦、白俄罗斯进入波兰，再分发到德国、法国等欧洲国家，这条线路早就是很多企业的首选。

尤其是波兰的马拉舍维奇铁路枢纽，几乎包揽了九成中欧班列的换轨业务，货物在这里从中俄宽轨换成欧洲标准轨，才能继续往前运。

可波兰在2025年干了两回“卡脖子”的事，先是9月中旬，因为俄罗斯和白俄罗斯搞联合军演，波兰直接把所有波白边境的公路、铁路口岸全关了。

那次军演也就一周时间，几万兵力和一些装备调动，波兰却一口咬定有安全隐患，非要全面封锁监控。

结果呢？130多列中欧班列被卡在白俄罗斯的布列斯特，集装箱堆得像小山一样。

那些积压的货物里，有不少是中国出口的化工原料，像聚乙烯醇、丁二醇这些，在欧洲市场占了不小的份额。

欧洲工厂的库存本来就不多，撑了没几天就告急，好些生产线只能减速甚至暂停。

德国的汽车厂缺了零件，生产效率明显下滑；法国的超市货架也开始空了，消费者只能临时买本地货凑活。

本来想，封锁个几天意思意思也就算了，没想到波兰一关就关到了9月底。

这期间的损失可真不小，每天都要亏上亿欧元，累计下来十几亿欧元打了水漂。

波兰自己也没捞着好处，马拉舍维奇镇的失业率一下子涨了不少，当地靠班列吃饭的物流公司没了订单，餐馆生意也掉了三成，财政收入少了一大块。

第一次封关的亏还没吃完，波兰在10月底又来这么一出。

10月29日立陶宛因为不明无人机越境，关了和白俄罗斯的最后两个陆路通道。

转天，波兰就跟着宣布，把波德拉谢省的两个关键口岸开放时间，从11月初推迟到了11月中旬。

这两个口岸，库兹尼察和鲍勃罗夫尼基，专门管公路和铁路货运，相当于中欧班列进入欧洲的“大门”。

到11月5日，边境还没开放，等待通关的车辆排了超过10公里，以前过关按小时算，现在得按天等。

马拉舍维奇枢纽又一次瘫痪，集装箱堆在仓库里，一些怕潮怕冻的化工原料，还面临着变质的风险。

这次延误造成的损失也不含糊，累计下来已经超过10亿欧元，欧洲不少企业又一次感受到了供应链断裂的痛苦。

自然屏障叠加人为关卡，贸易通道遇冷

波兰这两次操作，时机选得确实让人看不懂，尤其是第二次推迟开放，刚好赶上北极航道封冻。

本来北极东北通道还能当个备用选项，现在这条路也走不通了，中欧贸易彻底没了退路。

北极东北通道也就是大家常说的北方海路，从中国东海岸出发，绕着俄罗斯北部海岸线到欧洲，是条实打实的“捷径”。

2025年夏天，这条航道可热闹了，宁波港的集装箱船装着电子产品、机械零件，20天左右就能到英国的菲利克斯托港。

比走苏伊士运河快得多，运输成本也省了不少，俄罗斯为了支持这条航道，还提供破冰船服务。

虽然收费不便宜，每艘船要两万多美元，比苏伊士运河贵一些，但冲着省时省力的优势，不少企业还是愿意选。

本来气候变化让这条航道的通航时间延长到了八个月，可到了11月，冬天的威力还是挡不住。

11月一开始，北极的气温就降到了零下，海冰厚度从几厘米变成了一米多。

白令海峡附近的冰层覆盖率很快就超过了八成，就算是高强度船壳的船舶，也扛不住一米五厚的多年冰。

俄罗斯气象局早就说了，11月之后航行风险大幅增加，要想再走这条道，得等来年六七月份。

中国企业之前也试过不用破冰船护航，让“伊斯坦布尔桥号”这样的船走北极航道，夏天确实能成功。

可到了冬天，没有破冰船帮忙，普通船舶根本不敢闯，这条高效的备用通道一断，中欧贸易等于少了个重要的“PlanB”。

一边是北极航道的季节性冰封，一边是波兰人为设置的边境关卡，两条关键通道同时失效，中欧供应链的脆弱性一下子暴露无遗。

波兰这么做，表面上是支持立陶宛，防范所谓的“潜在威胁”，实际背后藏着不少地缘和经济上的小算盘。

第一次封关的时候，波兰外交官就曾要求中方劝俄罗斯停手，把口岸开放和“威胁解除”绑在一起。

第二次推迟开放，他们更是想借机提条件，希望中国放宽波兰牛肉、苹果的进口配额，还想要稀土支持，吸引中国企业去投资波兰的锂电池产业。

过境费本来就是波兰的一大笔收入，现在他们显然想从中欧贸易里捞到更多好处。

中国也没惯着这种做法，直接暂停了波兰农产品的审核，还收紧了稀土出口，这意思很明确，想靠卡脖子施压要好处，根本行不通。

与此同时，中国也在加速找替代方案，不能总被波兰牵着鼻子走。

备用通道扛住压力，长远布局终成关键

面对波兰的反复封锁和北极航道的冰封，中国和欧洲企业只能赶紧找其他出路，跨里海走廊一下子成了香饽饽，运输量涨了不少。

这条线路从西安出发，到哈萨克斯坦的阿克套港，再通过海运到阿塞拜疆的巴库，最后转铁路进入欧洲。

不过这条通道也有短板，阿克套港的年容量有限，一下子涌入这么多货物，很容易出现延误。

中吉乌铁路贯通后，分担了一部分压力，从中国西部出发，经过乌兹别克斯坦再往欧洲运，成了另一条重要的分流线路。

南线的路线也被激活了，经伊朗、土耳其进入欧洲，但这条线路受地缘关系影响大，伊朗和土耳其的关系不稳定，偶尔会影响运输效率。

还有武汉到赫尔辛基的铁海联运，绕着波罗的海走，避开了波兰这个“卡点”，2025年上半年的开行量涨得特别快。

这些备用通道虽然解了燃眉之急，但和北极航道、波兰通道比起来，还是有差距，成本普遍要高一些，运输容量也有限。

世界银行预测，中廊道的运输容量会慢慢提升，但短期内还没法完全替代原来的主通道。

如此看来，波兰的做法实在算不上明智，反复关闭又开放边境，只会让贸易商失去信任。

现在不少企业已经开始调整物流方案，把货物转到其他通道，马拉舍维奇枢纽的地位正在慢慢下降。

白俄罗斯也没坐视不管，波兰推迟开放边境后，直接宣布禁止波兰和立陶宛的卡车入境，期限一直到2027年，这一下，区域内的运输紧张局势更严重了。

欧盟本来就想分散供应链风险，不依赖单一通道，波兰的操作反而加速了这个进程。

更有意思的是，中亚国家因为这些变化受益不少，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚之间的合作越来越深，跨里海走廊的影响力也在提升。

就连巴西这样的南美国家，都想加入进来，希望能打通从东南亚、中国经中亚到欧洲的通道。

波兰要是一直拖着不开放边境，最后可能真的会后悔，中欧班列带来的不仅是过境费，还有相关产业的就业和经济活力。

现在失业问题和财政缺口已经让波兰感受到了压力，再这么下去，枢纽地位丢了，想再找回来可就难了。

中欧贸易本来就该是互利共赢的事，畅通的物流通道是基础，北极航道的冰封是自然规律，没法改变，但人为设置的关卡完全可以避免。

波兰与其在短期政治博弈里打转，不如多想想长远利益，赶紧打开边境，让中欧班列恢复正常通行，才是对双方都有利的选择，未来的中欧贸易，通道多元化肯定是大趋势。

中国在加速布局新的运输线路，欧盟也在寻找更稳定的物流方案，波兰如果不能认清形势，继续用封锁边境的方式施压，最终只会被边缘化。

毕竟，贸易合作的核心是互利共赢，不是谁卡谁的脖子。

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