与危险品24小时相伴，一对农村夫妻的漂泊高薪路

*本文为「三联生活周刊」原创内容

一路上，我都能感受到现代化和专业化给卡车司机这个职业带来的改变。或许因为危运司机运输的货物更深地嵌入了现代城市工业体系，他们的工作已被机器和智能技术划分得非常明确。这大概也是货运行业整体的未来。

记者｜夏杰艺

马路上最慢的司机

你很少能见到一辆车在高速公路上开得这么慢，尤其是一个天气这么好的秋日午后。10月底的阳光照得G40高速公路明朗开阔，两边的山丘像是无尽的波浪线，黄绿色森林呈现出渐变的光泽，飞速掠过窗外，大部分司机都会忍不住加一脚油门。然而，正在我们前方行驶的这辆白色陕汽德龙卡车，车时速却始终徘徊在60公里，它拖着长达13.9米的庞大货厢，22个轮子，在高速公路上笨拙地行驶着，慢得“令人发指”，许多经过的司机都忍不住摇下车窗，用不解的眼神瞥它一眼。

这辆车的尾部挂了一张醒目的标牌，“90 3480”，这是锂电池在危险品分类中的编码，车上装着的684块锂电池，将从西部某工业城市被运往上海洋山港，直线距离约1500公里。按正常高速路行车的速度，大概是14个小时的车程，但以这辆白色陕汽德龙的速度，和必须每四小时在服务区停车的运输规矩，全程得花费两天的时间。作为新能源产业的核心技术产品，锂电池货值高昂，但也具备一定的危险性，当受到碰撞、穿刺，或发生热失控时，会迅速释放大量热量，导致火灾或爆炸，产生硫化氢、氟化氢等有毒气体，而当这些电池批量运输时，风险会成倍增加。车企通常会将锂电池委托给具有危险货物运输资质的物流企业，来保障路上的安全。这是中国新能源产品销往世界的道路上不可忽视的一环。

这也给了我们的报道一个新的难题。在过去“跟着卡车行中国”的几期报道中，我的同事们坐在卡车司机旁边，翻过了老挝“土匪山”，穿过了俄罗斯西伯利亚平原，抵达过中亚边境新疆霍尔果斯⋯⋯但运输危险货物的车辆，只允许有道路危险货物运输驾驶员资格和押运员资格的人员上车，因此我们只能开一辆车跟在后面。更没想到的是，这段与“危险”货物相伴的旅程，并不是我原来以为的“充满张力的交响乐”，而平缓得如同“安眠曲”。负责开车的摄影师忍无可忍地抱怨道，“太无聊了，我快睡着了”。当然，对于真正从事这个行业的人来说，路上的平静无疑是他们竭力追求的状态。

开这辆白色卡车的司机黄振于今年55岁，从事危险货物卡车运输已经十余年，供职于密尔克卫，这是一家专门从事危化品物流的企业。黄振于单眼皮、圆鼻头，摘下帽子时会露出“地中海”式的圆头顶，略带钝感的轮廓给人一种稳重、温和的印象。他穿着灰色防静电工作服，套一件反光马甲，脚踩特殊劳保鞋，这些都是一名专业危运司机的必备：防静电服可以避免摩擦导致的静电起火，反光马甲可以在光线较暗时提高辨识度，而劳保鞋可以在坠物或接触腐蚀性物品时保护自身。坐在副驾驶座位上的是押运员左玲，也是黄振于的妻子，两人年龄相仿。左玲同样穿着工作服，瘦削的脸颊几乎凹进去，梳着一根长长的辫子。她负责监督黄振于行车，以及保证货品的安全。

黄振于坐在驾驶室里，准备出发（张雷 摄）

一路上，黄振于始终将卡车保持在高速公路最右边的大车道上，不疾不徐，无论后面的卡车怎么按喇叭、超车、开大灯晃，他都不为所动。每行车3〜4个小时，他就会休息至少20分钟，其间会和妻子一起检查货品和车辆的情况。夜里12点后，黄振于就会停在服务区过夜，绝不在后半夜开车。他也不像很多司机那样开车时电话不断，喜欢用对讲机和同行聊天，他的所有来电都交给押运员左玲接听。

这是危运司机和其他卡车司机的不同。他们能拿到更高的报酬，但代价是忍受更严格、更苛刻的工作要求，不少人选择做卡车司机，除了赚钱，也是因为喜欢走遍天南海北、恣意奔驰的感觉，但对于危运司机来说，他们的绝大部分任务游走在中国重要工业城市的肌体之间，对安全的要求尤其严格。司机的运输如果出现瑕疵，造成的后果不只是货主和承运企业的经济损失，还有对工业生产、自然环境的损害。因此做危运司机必须杜绝粗放散漫的工作方式，要求高度克制、谨慎、服从规则。

在黄振于的驾驶室内外，一共安装了十个摄像头，监控着司机和路面的情况。摄像头有三类，分别来自物流公司、上海市交通委员会、委托货品的甲方企业。司机的一举一动，都会实时输送到千里之外的某个监控大厅，被三方单位共同监督。如果黄振于在驾驶时抽烟、打哈欠、打电话，就会被摄像头的算法识别，并收到警告；持续驾驶超过四个小时不休息，也会收到提醒；当卡车与前车距离过近时，系统会立刻发出警报声，在特定情况下还会强行制动，防止碰撞。

密尔克卫危化品物流公司位于上海的监控大厅，一位监控员正在值班。她前方的屏幕在滚动播放着不同卡车司机的实时视频，左边靠墙的显示屏则在播报天气、预测台风路线对仓库的影响（张雷 摄）

上路前，黄振于先是打开车厢检查货品，这些电池被车企用木盒精心包装起来——木盒具有较好的隔热、抗压、抗冲击性能，利于叠放和运输——他环视了一圈，检查包装是否有损坏，然后拿出五六条手臂粗的捆绑带，将每一摞木盒固定住，再用紧绳器收紧，直到货品完全没有晃动的空间，并拍摄货品照片、单据、随车文件上传到公司App。接下来，他开始检查车辆的消防设施，静电带、灭火器，还有随车PPE（个人防护装备）里面的防爆工具、防护面罩、医药箱等，确认无误。最后，他手写了一张“安全告示”插在车尾，上面清楚地写明了车载货品为锂电池，还留下施救方法和紧急联系电话。整个过程花费了半个小时，对“时间就是金钱”的货运行业来说是罕见的。

这种谨慎不完全是出于自律。黄振于供职的“密尔克卫”，是民营危化品供应链的龙头企业，管理着全国各地的2000多辆卡车。为了保证安全，杜绝重大事故，这家企业将信息技术融入了物流管理，从而规范司机行车——从装货、上路、休息、卸货，都有一套“SOP”（标准作业程序），司机的每一个工作步骤，都会被系统记录和打分，最后形成一个总分数，用于评估司机驾驶是否存在风险，分数长期低于及格线的司机则会被淘汰。黄振于在这个评分体系里处于中上水平，是一位经验丰富、驾驶水平稳定的老司机。

黄振于将安全告示挂在车尾，上面清楚写明了运输货物名称、施救方法、紧急联系电话（张雷 摄）

卡车司机进化记

我第一次见到黄振于，是在一个西北城市远郊的乡镇，这里距离他第二天装货的锂电池工厂有六七公里。我们约在一个十字路口见面，这是一片嘈杂的夜市，二三十家小摊把路面都攻占了，有卖卤菜的，卖炒面的，卖炸串的，卖水果的，灵活的三轮车像水蛇般从中间的缝隙穿过。街面上有几家无名宾馆，挂了一张亮灯的招牌在旁边，几十块钱就能住一晚上，旁边停了一溜的大卡车，不少人就蹲在街边吃饭。看起来像20世纪90年代的小城。

黄振于当时也穿着那套灰色静电服，戴个鸭舌帽，从纷乱的人群中向我挥手。他看上去不太像卡车司机，说话也有一种少见的文雅、客气，“这里条件不好，你见谅”。他脸上带着歉意解释道，“主要是乡镇上停车方便。我们卡车司机都喜欢来这里，很有烟火气，物价便宜，我们一般会趁机买点水果和生活用品，上了高速路，服务区可就贵了”。

闲聊中，我得知夫妻俩都来自安徽蚌埠，这一带盛产卡车司机，其下辖的怀远县更是业内小有名气的“冷链司机之乡”。蚌埠属于皖北地区，刚好在秦岭—淮河一线，中国南北交界处，历史上曾是淮河流域的物流集散中心，因为四通八达的位置，现在也依然是全国性的综合交通枢纽。当地产业结构以农业为主，人多地少，所以大量富余的农村青壮年劳动力通过老乡的“传帮带”，进入长途货运行业谋生，河南周口、山东梁山也是这类情况。

黄振于也是其中一个。他在蚌埠农村长大，初中毕业后就开始打工，2010年在亲戚的带动下进入卡车运输行业。那时候，卡车司机还是份不错的工作，只要没日没夜地跑，月入过万不是难事。但到了2015年左右，随着经济增速放缓，拉普货赚的钱就越来越少了。当时黄振于的亲戚开了一家危险品运输公司，便拉他入伙。“以前根本不知道危运行业，也找不到门路”，但他敏锐意识到，这是一个好机会，危运行业门槛更高，可以脱离普货运输越来越内卷的环境。于是黄振于花了半年时间准备，一次性通过了“道路危险货物运输驾驶员”考试。

对于备考细节，黄振于已经记不太清了，但是当时的他已经45岁，只有初中文凭，要背下《危险化学品安全管理条例》《道路危险货物运输管理规定》等法律法规，还要熟练掌握九大类危险货物的分类、标准和特性，想来并不容易。他只记得，那时候大女儿已经上大学，小儿子也快要高考，养家糊口的压力推着他往前走。

黄振于和妻子左玲正用捆绑带固定这次运输的电池（张雷 摄）

黄振于回忆，自己刚成为危运司机时，危运行业还不太规范，大部分是小作坊式的企业，老板员工都沾亲带故，也没有什么管理，虽然国家要求必须是企业经营，但实际上有很多个体户挂靠在公司名下，“公司多请一个管理人员，就要多付一个人的成本，他们何必花这个钱呢？”所以当时做危运司机，不仅钱更多，在工作自由度上和拉普货也没有太大区别。

但后来整个卡车运输行业都发生了很大变化。一方面，顺丰、京东这些大企业都在入局货运，它们标准的服务、强大的物流网络，以及互联网加持的系统调配能力，对普通司机形成了巨大的冲击；另一方面，卡车行业也在平台化，司机通过各种不同平台的App接单、找货，所有同行都能一眼看到运货信息，让小单、普单更容易卷入低价竞争。这两件事，使得个体户司机、小作坊式企业的生存空间都变得越来越有限。

2017年，黄振于离开了上一家小型危运公司，加入了密尔克卫，一家大型民营危化品物流企业。几乎同一时期，这家企业也正在进行管理模式迭代——2018年起，他们逐渐成立起200多人的IT研发团队，开发新的系统，将所有的业务进行数字化、智能化，这个系统就像是企业内部的“滴滴打车”，可以通过算法匹配全国的仓储、车辆、司机、路线，给出一套更高效的方案，同时还会对整个过程进行监控和电子留痕。这完全省去了传统物流企业后台需要大量人力去调配和监控车辆的成本。

现在这家公司也在寻找新的增长点。随着经济周期的更替，传统危化品的黄金时代已经过去。他们四处收购仓库、货船，切入上游仓储和下游分销业务，将自己重新定义为“一站式智能供应链服务商”，并从传统危化品扩展至冉冉升起的新能源产业。“第一，新能源企业特别在意安全，一旦出了事故，对他们的品牌形象和股价都有很大的影响；第二，他们的周期性很强，比如‘双十一’这种旺季，动辄就要上百辆，时间还很紧，这就对物流调配能力提出了很高的要求，当然这是我们的强项。”该公司的新能源业务负责人说，经过前些年的提早布局，现在国内知名的新能源企业几乎都是他们的长期客户，从原料、电芯、成品电池到储能柜，都是他们的运输对象。

在这里，黄振于接受了新一代的职业训练，从一位普通的中年货车司机，逐渐被塑造成一个职业化程度极高的物流从业者——他每月都要接受公司的培训，内容包括法律法规变化、交通事故案例、应急救援方法；每次装货时，他都会提前了解客户工厂的规则，遵守“保密协议”，穿好工服再进去，代表“整洁的公司形象”；提到任何一种货物，他都能脱口而出它的细分编码、特性和施救方法⋯⋯很多时候，我几乎快忘了他是一名卡车司机，他的沟通方式和大企业职场人一模一样：一口流利礼貌的普通话，喜欢说“您”和“呀”，凡事都要跟上级报备同步。当我提出要一起去看装卸货时，他总会搬出一套成文的规定，然后打开OA平台，“我需要先跟我们领导确认一下”。

对于一个农村出身的55岁卡车司机来说，他的适应和学习能力实在让人惊讶。但他告诉我，自己的团队里大部分司机都和他年龄相仿，“我们平均年龄都四五十岁了，那没办法，上有老下有小，要交社保。现在年轻人都不愿意开卡车呀”。

漂泊的小家庭

2020年前后，妻子左玲成了黄振于的搭档。根据规定，凡是危运车辆必须随车配备一名持有效证件的押运员。黄振于起初是和同事搭档，后来渐渐觉得不划算，“毕竟是同事，没那么默契，两个人在路上时间久了容易有摩擦。睡觉也不方便，一个人吃饭没有两个人搭伙省钱”。于是他鼓励妻子也考一个押运员证，和他做伴。

之后，夫妻俩就一起漂泊，驾驶室变成了微型的家。他们俩座位之间的置物台像个小茶几，放了两大瓶暖水壶，几袋水果、坚果和方便面。座位背后是一张约1米宽的小型上下铺，上铺用于堆放锅碗瓢盆等生活用品，下铺则是两人睡觉的地方。床上铺了一层红色条纹褥子，看上去应该是细心整理过，几乎没有褶皱。除了夏天特别热的时候，夫妻俩几乎都挤在这里。夜晚休息时，左玲会把洗好的衣服、毛巾晾在车窗上方的扶手处，再拿出一张银色塑料薄膜盖住卡车挡风玻璃，给自己营造一点隐私空间。然后两人会坐在床铺旁，用从服务区接的热水泡脚，缓解一天的疲惫。

黄振于和妻子左玲换上了睡衣，准备在卡车内休息（张雷 摄）

他们在广东送过油漆、建材，在上海送过薄膜、尼龙树脂，在宁波送过活性剂，在吉林送过汽车配件，足迹连接起了全国各地的工厂。像这样的“危运夫妻档”很常见，是这些移动的小家庭组成了中国工业的毛细血管，他们运送的材料最终被制成身边稀松平常的日常用品，比如服装、地毯、护肤品、农药、沙发、床垫、建筑外墙等；也被制成那些高精尖的工业品，比如智能手机、新能源汽车、风力发电叶片、航空航天器等。

但夫妻档也意味着双倍的风险，两人曾有过几次危情时刻。有一次雪夜在山东送货，晚上9点，视线很黑，路面全是冰，前面的小车打滑横到了黄振于的卡车前面，黄振于赶紧踩刹车，“路面太滑了，我的车像龙摆尾一样横到马路中央，差点从山上掉下去”。还有一次是在上海附近的高架桥，本来平行的一辆小车因为错过了高速出口，突然从最左边的车道直接往右转，岔到了黄振于所在的车道，“鬼探头啊，一下子窜出来了，我一个急刹车，猛打方向盘，最后只是差点撞到他的车屁股。那可是高架桥，我的车差点冲出去”。当时黄振于拉着几十吨树脂，这属于易燃液体，一旦翻车后果不堪设想。

谈起这些，黄振于很平静，但左玲脸上浮现出明显的恐惧，她一边不断用方言重复，“那回真是吓死我呃，害怕呃”，一边猛摇头。

黄振于在服务区的厕所洗漱（张雷 摄）

两人的勤奋和历险，换来了整个家庭状况的上升。他们在老家给父母盖了六层楼的大房子，还供两个孩子上了大学，帮衬他们成家立业。现在大女儿在上海做医生，小儿子在义乌做外贸，“开公司、当老板”。说起孩子，两人是一脸的幸福和骄傲，“冬天冷，女儿怕我们冻伤了，每年都送我们一套大牌护肤品。车上的茉莉花茶，也是她送的，很香。她还经常给我们打电话、发微信，说今天做了什么呀，问我们吃了什么呀，贴心小棉袄。儿子就不行了，一个电话都不记得打”，黄振于微笑地抱怨着。

但跟车这两天，很多时候我能意识到在这个同甘共苦的小家庭中，夫妻俩有不同之处。比如，黄振于是一个精力充沛的人，身体素质也不错，开车这些年来，腰虽然有点毛病，但问题不大，平时吃饭胃口也好，看上去满面红光。聊天时的话题也比较广泛，常常对国际政治、军事话题侃侃而谈，虽然最后总会总结一句，“这不是我们可以左右的事”。但方言的滞涩让左玲显得不善言辞，我一跟她聊天，她就给我塞水果和点心，推说“要不问黄师傅吧”。

这个女人和丈夫一样，也在蚌埠农村长大，初中毕业后就开始打工，两人经介绍相亲认识后结婚。做押运员让她落下了严重的腰椎间盘突出，习惯性按着后腰，一脸痛苦的表情。她胃口也很小，吃饭时扒拉两口就饱了，人看上去总是神色憔悴、头发凌乱，比同龄人沧桑一些。每次在服务区休息，开了太久车的黄振于喜欢站着放空一会，或者刷刷抖音，而左玲总在争分夺秒地接热水、丢垃圾、洗衣服。只有在百无聊赖的行车路上，左玲才能闲下来。她喜欢放喜马拉雅播客上的小说，一般都是农村题材，讲下乡知青、留守妇女的故事，她每次都只听一个开头，因为“放到后面就要充会员”。我问她会不会觉得心痒痒，她笑着说不重要，“故事都是差不多的，两人一会又在一起，一会又分开了”。

在黄振于眼中，两人的搭配非常合理。他评价妻子一直是位传统保守的农村女性，“丈夫去哪里，她就跟到哪里”。但当我问左玲喜不喜欢路上的生活时，她苦笑了一下，开始说得多一些。她告诉我自己以前进过工厂，也在机场做过餐食，“比较轻松，可以回家睡觉，还有一大堆姊妹一起聊天，热闹哇”。自从跟着丈夫上路后，她几乎没睡过好觉，服务区总有车开来开去，灯光晃眼睛，隔着一层薄薄的玻璃窗，所有声音都那么清晰。

有一次，我注意到她脖子上的珍珠项链，她忽然眼神一亮，“很便宜的，我买了人家不要的蚌壳，自己穿的”。她拿起手作的项链和耳坠，在路灯下映出不规则的光芒，然后再次像往常一样，把它们藏进棕红色旧毛衣领子，用掺着灰发的辫子盖住了。

上海临港物流园区内聚集着各大公司的仓库，不少司机将卡车停放在路边，有的在洗车，有的在休息，有的在排队等待卸货（张雷 摄）

夜宵摊

两天的旅程后，我们在10月31日晚上11点左右到达上海临港的仓库。这里距离上海市中心有五六十公里，聚集着各大企业的物流园，人迹罕至，只有进进出出的卡车，发出轰隆隆的引擎声，像一条条黑夜中漂浮的鲸鱼。黄振于和其他刚抵达的司机一样，把车熄了火停在仓库门口的长街上，打算在这里凑合一晚，等待明早进去卸货。

实际上，他的工作在这里就几乎结束了。收货的仓库已经实现半自动化，不像从前那样，还需要货车司机帮忙卖力气。他只需要第二天早上来排号，交单据，把车开进园区，公司有专门的智能叉车负责卸货。这种叉车有两根象牙般的钢齿，在仓库工人的操作下能稳稳地举起一叠新能源电池，然后轻轻放在仓库的月台上，再由另一辆叉车运送入库。这些智能叉车和公司开发的系统相连，可以记录货物编号及入库位置，当客户需要提货的时候，能够迅速无误地锁定货物，不必再通过人工搜寻。接下来，公司会有专门的港口司机负责将货物运往洋山港，完成在大陆最后40公里的路程。这批新能源电池将进入港口最深处，靠近海边的危险品货区，变成那些五颜六色的集装箱中的一个，它们像乐高积木一样散落堆积着，然后被吊车搬上轮船，远渡重洋。

上海洋山港入口处的夜景（张雷 摄）

一路上，我都能感受到现代化和专业化给卡车司机这个职业带来的改变。过去的司机，一个人就要操持一份生意，找货主、讨价还价、计算成本、确定路线，时不时还因为追讨货款和人起纠纷。或许因为危运司机运输的货物更深地嵌入了城市工业体系，他们的工作已被机器和智能技术分割得非常明确，工作空间也大大缩小。这大概是货运行业整体的未来。

停好车后黄振于预计，第二天卸货之后还能回趟家，这个家指的是他和妻子在郊区租的房子，一个月能有一两天回去睡个舒坦觉。他露出松弛的表情，提出一起去附近卡车司机以前常去的小摊吃个夜宵喝点酒。“走两步就到”“便宜又干净！不干净的摊位卡车司机不会来，吃了路上拉肚子”。

这时候已经接近晚上11点，我们也饿了一天，于是兴冲冲跟着他走上那条据说“充满人间烟火气”的夜市街，但街头空空荡荡，黄振于记忆中的地点空无一人。我们在深夜的街头走了一个又一个“一公里”，想找到他口中那个属于卡车司机的干净又温暖的“深夜食堂”，但一次又一次地失望。街道像所有城市新开发的工业园区一样，崭新而荒凉，连一个便利店都找不到，红绿灯的光影被衬得分外寂寥。黄振于还要坚持步行，但我和摄影师、左玲都已经迈不动步，最后打了一辆网约车，向前开了三四公里，才看到几家小炒和羊肉汤摊点，停在大路旁一条杂草丛生的小径上。

虽然吃上饭的过程有些曲折，但这家小炒摊确实如黄振于所说，菜量很大，都是猛火快炒，镬气十足。四个菜有荤有素，加上饮料，一共才91块钱。这已经是这趟旅程中我们跟他们在一起时最大的花费。这两天经过了七八个服务区，夫妻俩只买过一次饭——梅菜烧饼配淮南牛肉汤。其他时候，他们就吃月饼、泡面等凑合一下，再喝两大瓶浓茶。

黄振于到达目的地上海仓库后，带我们来到一家夜宵摊（张雷 摄）

夜宵结束后，我们站在路边和摊主攀谈起来，那是个手脚麻利、戴着袖套的苏北女人，她说现在城市管理更严格了，大部分摊位都被清空，要想出摊只能“打游击战”。黄振于听了表情有些凝重，这个沉着老练、从不抱怨、每年为中国各大知名工厂运输数百次危险货物的卡车司机，第一次在我面前流露出困惑和难过，他叹了口气，替自己和同行问了一个问题：“那大家以后干完了一天的活儿，去哪儿吃饭呢？”

（本文选自《三联生活周刊》2025年46期封面故事，实习记者何新月对本文亦有贡献）