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2025-12-20 0
绝不向中国低头！宁愿裁员9000人公司破产，也不接受中国的帮助？
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2025年06月24日 23:32 6
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2020 年春天，全球航空业几乎被特殊情况打得稀巴烂。
飞机趴窝，机场也是空无一人，航司接连破产，制造商痛苦哀嚎。
而这个节骨眼上，英国老牌航空发动机巨头:罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)，却在会议室里激烈讨论一个问题:
“我们到底要不要把自尊心卖掉?”
一边是高达 54亿英镑的亏损,公司现金流几近干涸;
一边，是来自中国的资金、合作方案，还有一个共同研发中心的邀请。
如果换做别人，早就抓住这根救命稻草不放。但罗罗却在最穷、最困难、最绝望的时候，说了两个字:“拒绝。”
«——【·罗罗的生死抉择·】——»
2020年，全球航空业遭遇灭顶之灾。新冠疫情席卷之下，航班骤减90%，无数客机停飞。在这场灾难中，英国航空发动机制造巨头罗尔斯·罗伊斯（简称"罗罗"）首当其冲。
罗罗的主要收入模式是"按飞行时间收费"，也就是说飞机飞得越多，赚得越多。但疫情导致飞机集体"趴窝"，公司的现金流几乎断流。
雪上加霜的是，此前罗罗因Trent 1000发动机质量问题已经赔了不少钱，家底早就被掏空。如今航班停飞，更是让公司陷入绝境。
随着全球航空旅行需求暴跌，罗罗发动机交付量骤降50%，其核心收入来源发动机飞行小时数，仅为2019年同期的43%。
2020年上半年，罗罗亏损54亿英镑（约合490亿元人民币），创下公司历史最差纪录。这一数字远超市场预期，相当于每天亏损近3000万英镑。
这一情况致使资本市场对罗罗的信心跌至谷底。2020年8月27日财报公布当天，公司股价暴跌8%。
罗罗市值从2018年的200多亿英镑暴跌至47亿英镑，银行不再愿意无底线输血，公司面临“32亿英镑的到期债务”压力。
生死存亡的关键时刻，中国向罗罗伸出了橄榄枝。
«——【·中国的橄榄枝·】——»
这并非首次中罗合作。1975年，罗罗将斯贝MK202发动机生产技术转让给中国，不仅推力大、油耗低，节省大笔资金，还加速了航天发动机的研究进程。
进入21世纪后，中国多次寻求深化与罗罗的合作。2015年，中航工业西航集团获得了罗罗价值8200多美元的采购订单，为遄达1000和遄达7000发动机提供部件。
这次2020年危机爆发后，中国提出了更为全面的“合作方案”：不仅提供资金支持，还提议共同设立航空发动机研发中心，帮助罗罗渡过难关。
这对资金紧张的罗罗来说是个好消息。中国愿意提供的资金可能比英国政府给的还要多，而且中国航空市场恢复得更快。
虽然2020年全球航空客运量暴跌了近90%，但中国国内航班已经开始回暖，而国际市场仍然低迷。
这意味着，如果能获得中国支持，罗罗不仅能缓解眼前的资金压力，还能搭上中国市场的复苏快车。
出乎意料的是，罗罗高层最终拒绝了中国的援助提议。
«——【·宁可自断双臂也不低头·】——»
2021年3月18日，罗罗大中华区总裁李安宣布将在全球裁员9000人，占员工总数的17%，主要集中在航空航天部门。
这一决定意味着每六个罗罗员工中就有一人将失去工作。
截至8月，公司已完成4000人的裁员，计划通过这一"痛苦但必要"的措施节省13亿英镑成本。
被裁员工当然不甘心，罗罗总部所在地德比的工人们纷纷走上街头，高举"拯救英国制造"的标语，怒斥公司"让普通员工背锅"。
英国媒体也发出警告：一口气裁掉这么多技术工人，会不会让英国航空工业伤筋动骨？毕竟培养一个航空发动机专家需要几十年，但毁掉这个优势可能只需要一次裁员。
果不其然，裁员导致大量资深工程师和技术工人流失，其中不少被新兴市场的竞争对手高薪挖走。
而且罗罗每年通常花费70亿英镑采购零部件，支撑着全球2300家供应商。随着订单减少，这些供应商，尤其是中小型精密零件制造商纷纷陷入困境。
梅尔估计："罗罗每裁掉一个直接岗位，供应链上就会损失3-4个工作岗位。"这种连锁反应正在摧毁英国航空工业的生态系统。
尽管英国政府在2020年7月通过出口融资部门提供了20亿英镑贷款，后又追加10亿英镑担保，罗罗的复苏仍然步履维艰。
2020年10月，公司被迫发行20亿英镑债券以维持运营。
首席执行官伊斯特坦言："我们预计发动机飞行小时数在2021年仅能恢复到2019年的55%，2022年达到80%。"
这一预测远低于疫情前水平，意味着公司的"飞行小时"收入模式将持续承压。
究竟是什么让罗罗宁可自断双臂，也不愿向中国市场低头？
«——【·技术霸权的焦虑·】——»
罗罗的固执，根源在于航空发动机行业的极端敏感性。
全球仅有三大顶级航发巨头——美国的GE、普惠，以及英国的罗罗。发动机不仅是民用航空的“心脏”，更是国家战略威慑的关键。
中国在这一领域的追赶速度，早已让西方警觉。
2021年，中国某型疑似六代机亮相，斜爆轰发动机原理样机测试成功，引发国际震动。
更让罗罗焦虑的是，中国自主研发的涡扇-10、涡扇-15等发动机虽与西方仍有差距，但进步迅猛。若此时向中国转让关键技术，无异于亲手培养未来的竞争对手。
然而，拒绝合作真能阻止中国的发展吗？答案显然是否定的。
2023年，中国航空发动机产业迎来爆发，市场规模突破600亿元，国产CJ1000A发动机预计2030年前投入商用，C919客机成功商业首飞。
更关键的是，中国已建立起完整的航空发动机供应链，从材料、零部件到整机制造，自主化程度不断提高。
罗罗的“技术封锁”策略，反而加速了中国自主创新的决心。
与此同时，全球航空市场格局也在变化，中国不仅是最大消费市场，更成为技术创新的重要推动者。
面对这一现实，罗罗的固步自封显得愈发不合时宜。
«——【·迟来的妥协·】——»
2023年，罗罗终于意识到，再不调整策略，就可能彻底失去中国市场的主导权。
这一年，罗罗首席执行官涂帆公开承认：“中国是关键市场，战略重要性日益增强。”
行动紧随其后，罗罗宣布自2023年起，每年在华采购额增加1亿美元，并加速本土化布局。
更标志性的事件是，罗罗与中国国航合资的北京航空发动机维修有限公司（BAESL）在顺义破土动工，成为其全球第四家MRO工厂，预计2035年产能将达每年250台发动机。
这一合作虽未涉及核心研发，但它标志着罗罗从“技术封锁”转向“市场绑定”，意义重大。
毕竟，中国宽体机队中，半数以上使用罗罗发动机，未来20年预计新增1500架宽体机。若再不参与，罗罗可能被中国自主发动机替代。
如今，罗罗的策略已清晰：在确保技术不外流的前提下，通过维修、供应链本土化抢占市场。
但这场博弈远未结束。中国仍在加速国产航发研发，而罗罗能否在“技术保护”与“市场利益”间找到平衡，仍是未知数。
唯一确定的是，航空产业的权力天平，正悄然向东方倾斜。
参考资料
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