中国C919首抵迪拜，瞄准海湾国家，目标从波音空客嘴里撕下一块肉

景点排名 2025年11月19日 21:25 1 admin

11月17日《路透社》报道称，近日中国国产客机C919首次飞抵中东，在迪拜航展开幕式上进行空中飞行表演。COMAC（中国商飞）此次参展的目标很明确，那就是赢得“海湾买家”青睐，以此撬开国际市场的大门，提升了其在全球航空航天领域的影响力。

这是自C919客机落地以来首次在中东地区亮相，与C919客机一同参展的还有一架1架小型区间的C909公务客机。

C919与波音空客同台竞技

迪拜阿勒马克图姆国际机场距离迪拜市中心不到 40 公里，是中东正在崛起的航空枢纽，也是全球航空巨头的必争之地。作为中东最大航空航天展，每年迪拜航展一直是全球航空业的睛雨表，汇聚着全世界的目光，谁能在这里出彩，谁就能拿到全球航司的订单。

也是，迪拜距离迪拜市中心不到 40公里，是中东正在崛起的航空枢纽，也是全球航空巨头的必争之地。这里都汇聚着全世界的目光，谁能在这里出彩，谁就能拿到全球航司的订单。

本届迪拜航展不仅首次纳入了电动垂直起降（eVTOL）飞行器的实飞演示，中国商飞也首次在中东展出其两款客机机型：小型区间机型C909与窄体C919。

以往中国商飞的客户主要集中在中国及周边市场，此次迈向中东，意味着中国商飞已不满足于本土市场，开始向全球航空业的腹地进发。而当C919的身影出现在阿勒马克图姆国际机场上空时，塔台里传来了惊叹声：“这是中国大飞机第一次来迪拜吧，姿态太稳了！”

此次亮相航展的C919是中国自主研制的窄体客机，定位明确对标波音737系列和空客A320系列，最多可容纳200名乘客，最大航程5500公里，适合国内干线和中短程国际航线；C909公务机则聚焦区域航线和小型机领域，可容纳百人以下乘客，最大航程3700公里，两者优势互补，覆盖了大部分民航市场需求。

当地时间11月17日，迪拜航展静态观赏区的C919飞机前已经吸引了数十位全球航空界人士驻足，其中不乏空客和波音的高管，第一时间要求参观C919的客舱和驾驶舱。毕竟这是几十年来，世界上第一次有非波音空客的干线客机，带着强大的竞争力亮相迪拜航展。

目前全球单通道客机市场由波音737、空客A320垄断，C919的加入，不仅为航司提供了“第三选择”，更倒逼国际巨头加速技术迭代。数据显示，C919的座公里油耗比波音737MAX低8%，比空客A320neo低5%，在“双碳”背景下极具竞争力。

有业内消息说，截止到迪拜航展开幕前，C919的意向订单已经突破300架，其中不乏中东、东南亚的航司。上个月，文莱民航局已批准该国初创航空公司骐骥航空GallopAir运营中国制造的客机，GallopAir于2023年订购了15架C909和15架C919客机，是首家订购C919客机的非中国航司。

截至今年5月，C919商业运营已满两周年，已经累计开通了24条航线，通航16座城市，载客量突破200万人次，无安全事故发生，准点率更是名列前茅。

商飞飞机未来挑战仍在

中国商飞C919之所以能让波音、空客、巴航工业等老牌巨头感受到竞争，首先是价格优势，同时也因为目前波音与空客正面临供货瓶颈和交付挑战，这为商飞提供了潜在的机会窗口。

但是中国商飞能不能凭借自身产品的可靠性和经济性从波音空客两大巨头手中分得一杯羹，仅凭价格优势却是远远不够的，在国际认证、服务网络和零部件保障等方面，商飞仍是有很大的困难需要去克服。

首当其冲的就是国际认证的关卡。一架飞机想要在别的国家飞行，就必须拿到那个国家或者地区航空管理机构颁发的适航证。目前在全球范围内，最有影响力的就是欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）的认证，拿到了这两家的认证，就等于拿到了全球市场的通行证。

这也是C919想进一步突破海外市场开展商业运营的第一关，拿到EASA和FAA的适航证。但是这一过程可谓是波折不断，欧洲航空安全局2022年就开始了对C919的验证飞行，并派遣专家来中国进行实地测试，双方也交换了好几轮数据，按照原来的计划，2025年中国商飞就能拿到EASA适航证，C919就可以正式进入欧洲市场开展运营。

然而从2023年开始，从发动机数据到噪声实验，欧洲航空安全局不断卡认证手续，2024年又多次修改审查清单，包括供应链、座椅防火反复要数据。

原本C919采用的"主制造商-供应商"模式有助于国际认证，该机型选用的LEAP-1C发动机、霍尼韦尔航电系统等核心部件均已获得FAA和EASA认证。

但是在空客看来，C919短期进不了依赖EASA的国家，其A320neo机型的销量就更有保障，于是认证审查就从单纯的技术审核变成了掺杂了商业利益和国家博弈的“政治审查”。2025年4月29日，欧洲航空安全局正式通知中国商飞，C919的认证时间推到2028年到2031年之间，理由是技术细节还需多验证几轮，而美国的FAA同样也是如此。

EASA和FAA的认证延期意味着中国商飞的国际化大门再次变窄。在此情况下，中国自然不可能坐以待毙，先把国内市场做好，让飞机在自己的航线上飞得更多、更稳，积累更多的飞行数据和运营经验。而在国际市场上，也不是只有欧美一条路可以走，东南亚、中东都是广阔的市场。

所以，我们现在走的路线很清晰。一方面，继续和EASA、FAA沟通，争取拿到他们的认证。在核心零件上加速实现自主化，长江CJ-1000A发动机也在加紧研发和测试，未来有望装配到C919上，解决核心技术卡脖子的问题。

；另一方面，我们也在积极开拓新的路径，比如通过双边协议，让更多的国家直接认可我们的CAAC认证。

10月23日文莱民航局发布最新修订的民航法规，正式认可中国民用航空局的适航标准，并将其列为可接受的设计国适航当局，而此前文莱仅批准国内航司运营经美国、欧洲及巴西民航机构认证波音、空客和巴航工业制造的客机。

这次C919选在迪拜亮相，中东地区认可中国的适航证就是重要因素，而且举办迪拜航展的阿联酋和中国有良好的经济合作关系，在这里亮相争取到海湾国家订单的概率，要比争取其他国家订单的概率更高。

而且由于不差钱，中东买家对客机质量的要求也是出了名的高，在签约前往往会观察机型的运营记录，如果能获得海湾国家的青睐，C919的国际化道路就相当于有了一个口碑“背书”。

更重要的是，此时的客机巨头波音公司刚好正处于低谷期，不仅拳头产品737 MAX 8接连出现空难事故，公司内部还曝出各种丑闻，导致销量正断崖式下滑。2024年波音客机交付量仅有348架，同比降低了35%，被空客远远甩在身后，但是空客的产能又不足以在短时间内消化掉波音留下来的市场。C919此时入局中东，相当于补充了国际客机市场的产能缺口。

以阿联酋为代表的海湾国家还是C919未来宽体客机C929机型对外出口争取的重点客户，所以这次为了吸引他们的关注，C919的内饰都重新设计了一遍。