充电方式影响续航？实测对比快充慢充，结果出乎意料！

抖音热门 2025年11月29日 05:24 1 cc

哈喽，大家好，小圆这篇汽车评测，主要来解答不少新能源车主关心的问题：补能真的是越快越好吗？老司机说的“慢充续航更耐用”到底是不是真的？为了搞清楚真相，我们专门拿一台热门新能源车跑了上千公里实测，结果还真有点出乎意料。

测试路线也模拟真实用车场景，20%城区道路、30%城快环线加50%高速，一圈185公里，出发前统一设为标准动力模式、弱动能回收、20.5度自动空调，小记里程清零，保证测试公平性，话不多说，咱们先从大家最常依赖的快充开始聊起。

极限续航有多顶？

快充的优势就是快，这一点咱们实测下来确实没话说，我们用国家电网600A超快充桩补能，仅用17分钟就充到了80%，峰值功率甚至达到117kW，对一台400V平台的车来说，这个效率已经相当夸张了。

为了贴近日常用车习惯，开车时踩油门也比较收敛，没想到硬生生从白天跑到黑夜，还赶上了北京晚高峰，电量才慢慢见底。当表显电量剩5%、续航20公里时，距离目的地慢充站还有15.5公里，按理说完全够用，但听说特斯拉电量显示0%后还能跑十几公里。

跑到电量5%时，行驶里程已经有343.2公里，总能耗44.8千瓦时，算下来百公里能耗才13千瓦时，不得不说特斯拉的能耗控制是真有一套，等我们把表显电量跑到清零，行驶里程来到365.4公里，总能耗47.5千瓦时，这时候车居然还能跑！

更意外的是，加速时动力没明显衰减，照样能快速加到60迈，围着公司大楼绕了半个多小时，直到车提醒电量不足才停下，最终快充测试数据定格：从80%电量到完全趴窝，总行驶379.6公里，表显清零后还跑了14公里，总能耗49.6千瓦时，百公里平均能耗13千瓦时。

慢充前出了个小插曲：我们本来设了80%充电上限，结果充了11小时后，车自动突破上限充到了100%。没办法，我们只能把电跑到80%，再重新充到80%，确保和快充测试的初始条件一致，此时表显续航346公里。

驾驶模式、空调设置也和快充测试时完全一样，一切准备就绪后就出发了，下午5点16分时，我们已经开了五六个小时，行驶235公里，剩余电量32%，表显续航139公里，估算下来还得跑4个多小时才能到0%，加上趴窝前的极限里程，结束时得晚上9点多。

当表显剩余电量1%、续航5公里时，行驶里程已经达到379.8公里，这已经超过了快充的总续航！但为了测清差距，我们还是硬着头皮继续开，直到车彻底抛锚，我们才发现问题来了：全车没电后，主驾驶车门都打不开，大电瓶小电瓶全亏电。

拖车时连牵引模式都启动不了。后来找了搭电师傅才知道，特斯拉小电瓶是16伏，用12伏搭电器只能勉强支撑10秒启动，得趁这时间快速开牵引模式，过程特别麻烦，这里也提醒特斯拉车主，最好随车备个16伏搭电器。

对比下来，慢充比快充多跑了18.3公里，能耗还低了0.7千瓦时/100km。可能有朋友觉得18公里不多，但这差不多是总续航的5%，日常通勤的话够跑来回了，那为啥慢充续航更扎实？这背后其实藏着电池和电控的门道。

首先从电池层面来说，快充和慢充的“充电逻辑”完全不同，快充就像用高压水枪给游泳池快速注水，短时间内高功率、高压强的电流涌入电池，会让电池内部化学反应加速，产生大量热量，即便电池管理系统强制冷却，电芯内部温度还是会升高。

锂离子得“急匆匆”从正极跑到负极嵌入，过程中会产生较大内部压力，还会加速电解液分解和正负极材料损耗，甚至可能形成锂枝晶，长期频繁快充会让电池容量不可逆衰减，就像漏气的皮球，充满了也跑不远。

慢充则像用细水管慢慢注水，交流电通过车载充电机转换成直流电后，以小电流、小功率充电，电池温度更稳定，锂离子有充足时间“从容”嵌入和脱出，电池内部结构更稳定，充进去的电也更“实在”。

快充时电池升温快、锂离子分布不均，BMS容易估算偏差，出现“虚高”续航，行驶中温度下降、离子分布平衡后，续航就掉得快；慢充时环境稳定，BMS能精准采样计算，尤其是末段涓流充电，还能平衡各电芯电压，让电池真正“满电”，续航自然更扎实。

宁德时代CTO高焕也说过，不能为了超充牺牲电池可靠性和寿命，这和我们实测的结论不谋而合，对咱们普通车主来说，快充的便捷性毋庸置疑，应急补能非常好用，但从电池寿命和续航扎实度来看，日常用车还是建议以慢充为主，有条件的话装个家充桩是最好的。

就算经常用快充，也建议每周或每两周用慢充满电一次，让BMS校准电芯，延长电池寿命，现在车企都在卷3C、4C超充和高电压平台，这确实能解决补能焦虑，但希望车企在追求快充速度的同时，也能兼顾电池的可靠性和续航扎实度，这样才能让消费者更安心。

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