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5年前我国铁路负债高达5.48万亿，再看如今数据，真的令人意外

十大品牌 2025年07月13日 11:54 1 cc

[赞]当我们感叹中国铁路发展如此迅速之时，却怎么也想不到，背后竟然隐藏着一个不为人知的秘密。

就在5年前，我国铁路负债高达5.48万亿元，这相当于小半个广东省年GDP的债务，为此不少人担心这条钢铁巨龙会不会被沉重的负债拖垮？

然而5年后，再看如今的数据，不少人感觉到不可思议。

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债务如山

上世纪90年代，当改革开放的春风吹遍神州大地，经济发展对交通的需求如同嗷嗷待哺的婴儿，而当时的国家财政却难以支撑庞大的铁路建设投入。

1994年，铁路全行业首次出现35.4亿元的运营亏损，此后，“贷款修路”成为铁道部不得不走的路子。

这就像一个家庭为了盖新房不得不借钱，铁路建设也在这样的背景下开启了负债模式，平安保险、中海油等企业成了“债主”，地方政府也被拉来“凑份子”。

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1.6万亿元的地方资金注入，让铁路网得以铺开，却也让债务雪球越滚越大。

铁路建设的烧钱程度，远超普通人的想象，普通铁路每公里造价5000万元，高铁更是翻倍至1亿元以上。

假设把100公里高铁的造价换算成百元大钞，能铺成一条从北京到天津的“钱路”。

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这还没算上拆迁的“拦路虎”，100公里普铁的拆迁费用就达1亿到3亿元，不少线路为了避开居民区，不得不绕山跨河，成本更是直线上升。

2006年青藏铁路通车前，西藏运兵只能靠直升机，这条天路的建成不仅让印度边境消停，更创下了海拔5072米的世界铁路最高点纪录，而背后是数以百亿计的投入，这样的工程，注定是“用钱堆出来的奇迹”。

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入不敷出

一边是天文数字般的建设成本，另一边却是“白菜价”的票价。

广州到杭州1427公里的高铁，二等座票价841元，每公里仅0.58元，相比之下，韩国高铁每公里0.78元，美国更是高达1.69元。

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2006年开通的7272次列车，178公里的路程票价仅7元，相当于每公里4分钱，比一瓶矿泉水还便宜。

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而这趟被称为“致富专列”的绿皮车，每天载着80%以上的老年菜农跨省卖菜，他们挑着蔬菜挤在拆除了16个座位的车厢里，一天能赚200元，7元的车票成了他们补贴家用的“生命线”。

这样的票价定位，注定让铁路客运难以单纯靠票款盈利。

一列高铁运行一小时电费就近1万元，以每公里0.4元的票价计算，跑满2500公里才能覆盖电费，这还没算车辆维护、人员工资等成本。

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即便是最赚钱的京沪高铁，年利润250亿元，也需要10年才能收回2500亿元的投资，若加上利息，回本周期更长。

疫情期间，连京沪线都难逃亏损，更别说其他线路了。

但正是这种“赔本赚吆喝”的票价政策，让14亿中国人得以用低廉的成本实现跨区域流动，2024年上半年，铁路发送旅客20.96亿人次，相当于平均每个中国人坐了1.5次火车，这样的民生红利，是金钱难以衡量的。

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从客运亏损到货运造血

当客运难以盈利的现实摆在面前，铁路开始在货运领域寻找突破口。

2014年起，铁路系统将9万公里老旧线路中的1.1万公里升级为高铁货运线，专门运输煤炭、钢铁、矿石等大宗货物。

2024年前三季度，这些重载货运列车创下了佳绩，一列4万吨的货运列车，按专业人士测算，15年就能还清3万亿元债务。

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这种“以货补客”的策略，让铁路从“烧钱机器”逐渐变成“造血单元”。

而且数据是最好的证明，2019年国铁集团收入1.13万亿元，净利润25.2亿元。

2024年前三季度，投资上千亿的同时，净利润达129.42亿元，增幅超过500%。

秘诀就在于货运的爆发式增长，以煤炭运输为例，山西的煤炭通过重载铁路运往沿海电厂，一趟列车的运量相当于上千辆卡车，效率提升的同时，成本大幅下降。

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这种规模效应，让货运成为铁路盈利的“主力军”，也让原本亏损的老旧线路焕发新生。

而铁路的价值，远不止于交通本身。

每投资1亿元铁路建设，就能带动1.8亿元的上下游产业发展，冶金、化工、电子、餐饮等几十万家企业依赖铁路生存。

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2008年金融危机后，不少产业陷入产能过剩，而铁路建设却像一台强力引擎，消化了大量钢铁、水泥等过剩产能，为经济平稳运行提供了支撑。

如今9万公里老线路改造为货运线，不仅提升了盈利，更缓解了煤炭、钢铁等大宗商品的运输压力，保障了产业链供应链的稳定。

青藏铁路通车前，西藏物资运输成本极高，铁路贯通后，不仅物资供应充足，更让边疆地区与内地紧密相连。

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当外国网红惊叹于中国隧道里的5G信号时，背后是中国铁路在基础设施建设上的超前布局，北京到张家口的高铁隧道内全程有信号，这在许多国家是难以想象的。

这种“基建狂魔”的背后，是国家对长远发展的战略考量，正如王梦恕院士所说：“铁路的社会成本10到15年能收回，这是优质的国家资产。”

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未来可期

尽管2024年铁路负债总额升至6.22万亿元，但负债率却稳步下降，这背后是资产规模的快速增长。

国铁集团通过“多建铁路”的策略，让总资产增幅跑赢总负债增幅，2024年前三季度投资上千亿建设新线路，这些优质资产未来将成为盈利的新增长点。

同时，铁路正积极“走出去”，虽然目前推销手续繁琐，但凭借技术优势和性价比，中国高铁已在印尼、雅万等海外项目中崭露头角，未来有望成为“中国制造”的新名片。

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更重要的是，铁路正在探索更合理的价格机制，目前货运价格受政策调控较严，客运票价也长期低于成本，但随着经济发展，逐步调整到合理水平将成为趋势。

就像7272次列车虽然票价低廉，但它带动的菜农增收和区域经济活力，早已超越了票价本身的经济价值。

当铁路既能满足民生需求，又能实现商业可持续，这条钢铁巨龙才能真正实现负重前行到轻装上阵的转变。

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从5.48万亿到6.22万亿，看似负债增加，实则是铁路在更大规模上实现了质量变革。

当我们看到外国网红为中国铁路信号惊叹，当菜农们坐着7元票价的火车笑脸盈盈地卖菜，当重载货运列车呼啸而过带动万亿产业链。

你就会明白，这条背负着债务的钢铁巨龙，早已超越了简单的经济账，它承载的是14亿人的出行希望，是区域协调发展的国家大计，更是一个文明古国在现代化进程中写下的壮丽篇章。

或许，这才是比盈利数据更令人振奋的“意外”。

参考资料：

中国经营报：《国铁集团负债破6万亿元大关 上半年亏损超800亿元》

央广网：《国铁集团2019年资产负债率65.98% 总体处于可控水平》

中国经济周刊：《中国工程院2.66万亿的铁路负债并不高》

卷史：《5年前我国铁路负债高达5.48万亿，再看如今的数据，令人意外》

手机中国：《世界各国高铁每公里票价对比：美国是中国的三倍多》

国铁科法：《铁路基本建设工程设计概（预）算费用定额》

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