“油车退潮、电车进占”，已成中国车市定局。

这一年，各大主流车企轮番上场，几乎无一例外地将聚光灯打在了新能源上。

今年1—11月，我国狭义乘用车市场的新能源零售渗透率已攀升至53.6%。更具标志性意义的是，自3月份起，新能源渗透率已连续9个月稳定站在50%以上。这恰恰表明，新能源车已从过去的趋势引领者，成长为市场的主导力量。

这一结构性逆转，直接重塑了中国车市的竞争逻辑。

过去以排量、缸数为核心的传统价值标尺似乎逐步失效，取而代之的是“三电”性能（续航达成率、补能效率）、智能化程度（智能座舱体验、辅助驾驶水平）以及生态服务体验等多方面所构建的全新评价维度，车企之间的竞争，也逐步升级为涵盖技术、产品、服务和用户运营的全方位体系化较量。

作为雷科技MCN年度专题的一部分，电车通将盘点一下今年车市的十大核心变化。我们将逐一剖析这些现象背后的技术驱动与市场逻辑，试图从中探寻中国新能源汽车不仅赢得销量，更赢得用户深度认可的深层原因。

智驾、快充……更多高阶能力成为普惠标配

再高端的技术，只有普及到大众市场，才能真正彰显其价值。

从去年开始，中国车市就已经开启了“技术平权”的革命，进入2025年，这场革命演变得更加激烈，高阶智驾、快充等高阶技术，逐步从高端车型走向大众，成为车企争夺市场的利器。

当技术的边界被快速推平，新的市场格局将会形成。

一、智驾“飞入寻常百姓家”：最低不用十万就能享受

去年，国内新能源车市将好用的高阶辅助驾驶技术下探到15万级别，而在今年年初，以比亚迪为代表的头部国产品牌，更是以前所未有的魄力，将这场技术普惠战役的战线一举推至十万元级别。

图源：电车通摄制

电车通试驾过搭载“天神之眼C”的海豹06 DM-i，发现这套辅助驾驶在高速路段和快速路段已经做到好用和实用的水准。虽说还不能实现城区辅助驾驶，但这也表明高阶智驾技术在低价位车型上的应用已经取得了显著进展，高阶智驾体验已不再是少数人的专属。

不仅如此，以Momenta、地平线为代表的智驾供应商，持续将智驾系统的硬件成本与开发门槛大幅拉低。

今年，与Momenta合作的车企逐渐增多，通过与奔驰、宝马、丰田等全球巨头的深入合作（如其赋能的广汽丰田铂智3X已成为合资新能源市场畅销车型），快速摊薄研发成本，验证了其方案的通用性与经济性。

与地平线合作推出的星途ET5与深蓝L06，已经将高阶智驾带入15万级主流市场。地平线创始人余凯已公开表示，HSD方案有望将单车成本控制在7000元人民币以内，并计划明年将城区辅助驾驶方案搭载于最低7万元的国民车上，目标在未来3—5年实现千万级量产规模。

图源：电车通摄制

从技术底层来看，两大核心突破推动了智驾成本的大幅降低：

高算力芯片的规模化量产摊薄了研发成本，曾经单价超万元的智驾芯片，如今已降至千元级别；

大模型的高效算法降低了对芯片算力的绝对需求，而专用芯片又保证了大模型算法能以更低功耗运行。

换而言之，软硬件的深度协同优化，实现了“1+1>2”的降本增效。

曾几何时，高阶辅助驾驶在不少“老司机”眼中不过是伪需求，但当一套能有效缓解长途驾驶疲劳、提升行车安全的高阶智驾系统，变得触手可及时，其价值便从“期货”变成了用户每天都能感知的“现货”。

二、鸿蒙智行入局燃油车领域，“旧势力”要“反击”了？

曾经被贴上“传统”标签的燃油车，正悄然掀起一场智能化的反击战。

当搭载华为鸿蒙座舱的日产天籁亮相2025广州车展，并宣布与主流电车“体验无异”时，一个信号变得清晰：关于“油车不智能”的论调，正在被迅速改写。

图源：东风日产官方

无独有偶，上汽大众也鲜明地提出了“油电同智”战略。从全新奥迪A5L Sportback、E5 Sportback，到大众品牌Pro家族2026款多款智能新车密集落地，形成一股不容小觑的智能化浪潮。

曾经“要智能选电动，要稳定选燃油”的单选题，似乎正被燃油车自己亲手擦除选项。然而，这场来势汹汹的“反击战”，内核更像一场“存活赛”。

合资品牌的策略精准而务实：在无法颠覆传统电子电气架构的前提下，优先将智能座舱这一最易被消费者直接感知的单元做到极致，留住对品牌有认知又渴望智能化体验的用户。

但这也意味着，传统燃油车固有的架构在支撑更高算力、实现更快数据传输与整车深度协同方面，将不可避免地遭遇瓶颈。

或许，这套电子电气架构在满足导航、娱乐等基础需求绰绰有余，但当用户开始追求无缝OTA、座舱与驾驶域深度融合的下一代体验时，终将在成本和效率上遇到天花板，后续的升级之路将越发艰难。

因此，这场“反击战”的实质，或许更多是燃油车面对消费者智能化需求普及时，为稳固市场份额而采取的防守策略而已，但这也表明，智能化已经是所有车型的“入场券”，而决定未来智能领域胜负的关键，还是面向下一代汽车的、更彻底的电子电气架构革命。

三、补能进入“读秒时代”：兆瓦闪充落地、900V不再罕见

除了“智驾平权”之外，比亚迪今年还发布了超级e平台，将“充电5分钟，续航400公里”的闪充技术推向市场，首次在补能效率这一核心指标上，对传统燃油车完成了理论上的超越。

图源：电车通摄制

与此同时，以蔚来为代表的技术派选择“两条腿走路”。基于全域900V高压架构打造的全新蔚来ES8、乐道L90等新车型，配合其成熟的换电网络，构筑了“超快充+极速换”的立体补能方案。

作为量产装车量最大的动力电池厂家，宁德时代也在推动快充技术的发展在4月发布的第二代神行超充电池，更是将补能竞赛推向了新高度。

该电池拥有接近12C的峰值充电倍率，超过1.3兆瓦的峰值功率，实现了“1秒充电2.5公里”的惊人表现，并且适配所有的兆瓦级超充站。更重要的是，它攻克了低温快充的行业难题，让北方的电动车用户在寒冬也能享受“闪充”体验。

在这些快充技术发布之前，补能速度快始终是“燃油党”不选择新能源的直接理由。如今，传统燃油车已经被新能源车在环保、智能、成本等方面碾压，更在补能速度这个硬核指标上实现了“逆袭”。留给“燃油党”坚守的理由，恐怕只剩下二手车保值率这个尚未被完全攻克的阵地了。

未来的补能格局，很可能形成“加油站、超充站、换电站”三足鼎立的多元生态。当然，我们也要清醒地看到，兆瓦级超充网络的建设才刚刚起步，像加油站那样“转角就能遇到”的便利性还需时日。

不过，补能体系的趋势已经清晰：当充电不再成为短板，电动车的普及将按下真正的加速键。

四、半固态电池来了，全固态还会远吗？

固态电池被认为是下一代电动汽车电池的理想解决方案，去年更是被寄予厚望，但现实是，一些关键技术难关确实没那么快攻克。中国科学院院士欧阳明高近期也指出，全固态电池更可能是在2030年左右实现产业化突破，短期内产业化的可能性相对有限。

然而，产业并未在等待中停滞。今年12月19日，上汽MG旗下全新MG4半固态安芯版的正式交付，虽然它还是“半固态”，但这意味着固态电池技术终于从实验室的展台，开进了消费者的车库，这第一步终于迈出来了。

图源：电车通摄制

半固态当然不是终点，但其现实意义已通过最严苛的检验得以彰显——该电池成功通过了中汽中心组织的螺纹钢穿刺、电芯三向极限挤压、高盐腐蚀液浸泡、极寒冰冻、底部球击及高温火烧共六大国家级安全测试，在安全性能上实现了质的飞跃。

更关键的是，它相当于为整个固态电池产业推开了一道商业化的门缝。从材料、制造到装车，整个链条借此跑通了一次，积累了宝贵的经验。

这条更务实、更渐进的路，其实是在为2030年左右全固态电池的终极到来，实实在在地铺路。

产品的定义权，正交还给用户

汽车不再是简单的交通工具，已经被车企定义为“智能移动终端”，这一理念正被越来越多的消费者所理解和接纳。

基于此，汽车设计与研发的核心逻辑也随之发生了根本性转变：从“以车为中心”的工程思维，彻底转向“以人为中心”的体验思维。

换而言之，车企在进行产品定义时，一切技术、功能和服务的出发点，将是如何更直观、更流畅、更无感地提升驾乘人员的全感官体验与情感连接。在今年车市上，电车通观察到至少有三大显著变化，正是这一理念最直接的体现。

五、理想率先落地VLA，小鹏快速跟进

都说智能化是汽车的下半场，体验技术先进性的辅助驾驶技术必然会是兵家必争之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已经被各家车企应用，而理想则率先推出能够与外界交流沟通的理想VLA司机大模型，与其他新能源车企竞争。

这套系统的最大突破，在于它能“听懂人话”。在实际体验中，无论是“靠边停车”“超过前车”这样的直接指令，还是“走左边这条路”“开太快了”等模糊表达，系统都能精准理解并平稳执行。甚至像“以后这条路都开40km/h”这样的个性化设置，它也能学习记忆，让车越来越懂你的习惯。

图源：电车通摄制

当然，它依然面临所有智驾系统的共同挑战。例如，面对一个站在路边的外卖员，系统出于绝对安全考量，减速会略显保守，这种“宁可慢三分”的策略，有时会让体验不那么像“老司机”。这背后，是技术进化过程中，安全冗余与通行效率之间需要持续平衡的难题。

从本质上看，理想的VLA模型并非颠覆端到端技术，而是在其强大的感知与决策能力之上，嫁接了一个“自然语言交互层”。它拿掉了传统智驾中需要频繁操作拨杆、按钮的“物理开关”，让驾驶意图的传递回归到人类最本能的对话方式。因此，从交互体验的舒适性与直觉性来看，VLA模型代表了一种更高级的形态，是技术发展的必然方向。

一个更重要的趋势是，这条赛道并不孤单。

12月11日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏的VLA 2.0会在下个季度发布；元戎启行预计今年将有5款搭载其VLA方案的新车上市。或许下一代智能驾驶的竞争，不仅是“车看路”的精准度之争，更是“车懂人”的理解力之战。

六、比亚迪、岚图引领底盘技术升级

在汽车的核心“三大件”里，底盘或许是最容易被忽略，却也最能体现造车功底的硬核存在。一套优秀的底盘，就像一双定制的顶级运动鞋，能在各种复杂路况下给予车辆稳健的支撑和从容的姿态。今年，中国品牌在底盘技术上的突破，让所有人都眼前一亮。

让电车通印象尤其深刻的是，比亚迪和岚图，通过两种截然不同的技术路径，把中国汽车的底盘水准推向了新高度。

其中，比亚迪在旗舰轿车仰望U7上搭载的云辇-Z，彻底干掉了传统的液压装置，全球首创了悬浮电机直驱技术。简单说，就是把路面颠簸的冲击，交给高速电机去“硬刚”。

图源：仰望汽车官方

结果是惊人的：系统的全链路响应时间从传统悬架的20-30毫秒，直接压缩到5毫秒。这意味着车轮遇到颠簸的瞬间，车身姿态几乎同步就能被调整平稳，实现了真正的“魔毯”般贴地飞行。这不仅是快，更是通过电磁技术的单点突破，将底盘控制带入了全新的“四电时代”，追求的是物理响应的极限。

不同于比亚迪的“极速单点突破”，岚图在其旗舰SUV泰山上，展现的是“顶级硬件系统集成”的大师手笔。

岚图泰山上搭载的三腔空气悬架，是中国品牌首次量产，能提供多达四种弹簧刚度组合，配合毫秒级响应的魔毯功能，能聪明地抑制车身俯仰和侧倾，通过硬件与功能的深度集成，系统性解决大尺寸SUV的驾乘痛点。

一个追求核心原理的极致突破，一个专注顶级体验的系统集成。

比亚迪的云辇-Z和岚图的泰山，看似路径不同，却共同揭示了一个深刻变化：在高端底盘技术领域，中国品牌已经彻底告别了“模仿与追赶”的套路。

七、混动技术路线变化：大电池+小油箱成主流

过去几年，在“里程焦虑”的普遍心结下，能加油的增程、插电混动车型，几乎成了中大型SUV市场的“默认选项”，凭借“可油可电”的灵活补给方式，精准踩中了从燃油车过渡而来的用户心理。

然而中国汽车工业协会发布的最新数据显示，11月份，纯电动车销量达117万辆，同比增长28.9%；插电混动车型销量为65.2万辆，同比增长7.9%，纯电车型不仅销量基数更大，增长势头也更为迅猛。

一个核心矛盾随之浮现：理论上，没有续航焦虑的混动车，本该是“终极方案”，为何越来越多的消费者开始转向纯电？

蔚来创始人李斌的回应，或许点破了关键。

“过去增程车卖得好，是因为同期纯电车的体验收益不明显。而现在，纯电SUV的体验收益已经非常大，充电网络甚至在珠峰都已布局。这意味着开纯电车的体验损失越来越小，大家自然更倾向于直接充电。”

当充电便利性和纯电体验这双重天花板被大幅抬高后，用户在选车时也会更加谨慎。电车通在多次试驾中也发现，如今的增程车驾驶感受已无限接近纯电车，唯一的根本差距在于多数增程车的实际高频纯电续航依然有限，用户仍需要为偶尔的长途被动启动燃油系统。

今年，理想的L系列销量出现波动，或许也在很大程度上印证了市场对“纯粹电动体验”的渴望，正在超越对“补能形式保险”的依赖。

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图源：理想汽车官方

当然，这绝不意味着混动路线的退场。相反，车企正以一种更聪明的方式进化它：那便是“大电池、小油箱”的技术路线。

例如，小鹏X9增程版纯电续航高达450km，岚图泰山也达到370km。这本质上是以做大“纯电体验占比”为核心，将混动系统从“以油为主”转变为“以电为主，油为备份”，让用户绝大部分时间都生活在纯电区间内。

因此，纯电与混动之间的分野正在模糊，现在能影响消费者决策的因素，或将不再由“油”“电”“混”的标签决定，而是要看谁能为用户提供更极致的电动化生活和更安心的全域出行保障。

八、实用主义回归：隐藏式门把手或将被淘汰

曾几何时，隐藏式门把手是汽车“科技感”最直观的标签。即便争议不断，它仍被众多车企奉为设计圭臬，纷纷效仿。

然而，步入2025年，这一曾被追捧的设计正迅速跌落神坛。当炫酷表象之下的安全与可靠性问题浮出水面，市场和用户正用最理性的方式，为其“祛魅”。

据外媒“bloomberg”报道，特斯拉正在重新设计门把手，而起因是部分车主反映，电子门把手失灵导致无法开门，甚至孩子被困车内需破窗逃生。

更值得关注的是，在车辆发生严重事故后，如果门把手因碰撞或断电无法弹出，将直接影响乘员逃生和外部救援，事关生死。

图源：电车通摄制

从今年开始，车企加强了隐藏式门把手的安全宣传，在碰撞测试之后或处于冰冻状况下，门把手都可以弹开，不过以下两个数据表明，隐藏式门把手在碰撞之后并没有那么高的稳定性。

国家车辆事故深度调查体系（NAIS）数据显示，2024年因车门把手故障导致的交通事故同比增长47%，其中隐藏式门把手的占比高达82%。

中保研碰撞测试显示，配备电子门把手的车型在经过侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于机械门把手的98%。

在关乎生命安全的底线问题上，任何不稳定的设计都难以被容忍，市场的选择很快得到了法规的呼应。

12月17日，工信部就《汽车车门把手安全技术要求》等强制性国家标准公开征求意见。其中明确规定：车门外把手在任意状态下，都必须为操作机械释放功能提供足够的手部操作空间。

换而言之，那些完全无物理操作界面的“全隐藏式门把手”，因其在极端情况下无法保证可靠的机械开门方式，很可能将无法满足未来的强制性安全标准，从而退出市场。

法规的预期收紧，将倒逼车企彻底重新思考车门设计逻辑。他们可能会更多地转向成本更低的传统机械式设计，或者选择同样具有极简风格的半隐藏式设计，以在美观与安全之间找到平衡。

电车通认为，半隐藏式门把手设计应该是一个比较完美的折中方案。它既起到优化风阻的作用，又具备机械应急结构，能在极端情况下保障安全与可靠性，这一设计后续更有可能会被车企采用。

体验和行业正在重构，汽车不再“纯粹”

车市的同质化现象逐渐明显，跳出汽车产品本身的竞争，将战场往更广阔的数字生活领域迁移，逐渐成为车企寻求差异化竞争优势的关键策略。

或许你会觉得，这不过是车企“不务正业”，然而事实上是，用户需要的不再是孤立的交通工具，而是能够融入日常工作、生活、娱乐场景的智能伙伴，车企积极转型不过是顺应时代发展与用户需求的必然之举。

九、跨界联动深化：“人车家”生态成为行业共识

一场围绕“生态”的竞争，在今年愈演愈烈。

不少车企也研发出汽车周边，比如蔚来就有自家的商店，但似乎从鸿蒙智行，以及提出“人车家全生态”理念的小米开始，汽车周边的内涵在改变：它不再是品牌的情怀衍生品，而是能与车辆本身进行深度智能联动、扩展功能边界的关键硬件。

就拿比亚迪今年推出的全新SUV钛7来说，这款车首搭比亚迪新一代智慧生态系统，像品牌全栈自研的平板设备、与好孩子联合首发全球首款智能互联宠物安全座椅/智能儿童座椅、与倍轻松联名的眼部按摩器/肩部按摩器、影石Insta360全景相机X5等设备，均能与车辆实现智能互联。

图源：电车通摄制

比亚迪在近期还宣布与美的达成车家互联战略合作，双方将整合在智能汽车、智能家居及AloT等领域的核心优势，优先在腾势N8L、2026款夏、汉L及唐L等车型上率先“上车”。

不仅如此，车企间的生态联盟也在形成。比亚迪、广汽丰田等车企已经加入小米CarloT生态，借助小米的技术优势，实现跨场景的智能协同；长安汽车与海外集团达成合作，双方表示将基于阿维塔全新百万级产品，在产品定制共创、车家场景互通、车载功能设计等方向展开联合创新。

2025年，汽车产业的跨界融合已超越简单的技术联动，竞争维度已经改变，电车通相信后续会有越来越多的车企加入“人车家全生态”阵营。这样一来，不仅提升了产品的附加值，也改变了车企的竞争逻辑——未来的竞争不再是产品本身、售后体系等全方位的比拼，还要在生态服务能力上进行较量。

十、车企向科技企业转型：开辟机器人、Robotaxi等新赛道

近年来，特斯拉带火了机器人、Robotaxi等“新物种”，在特斯拉创始人马斯克看来，这些看似多元的产物，实则共享着同一套底层逻辑：它们都是“物理世界AI”这一核心能力的延伸。这一点，正被小鹏、比亚迪等新能源品牌迅速理解、认可并采纳，成为其摆在台面上的共同战略。

据不完全统计，已有超过二十家车企以不同形式布局人形机器人领域。这条赛道上，参与者已形成清晰的梯队：

相比之下，特斯拉和小鹏汽车在机器人赛道发展得更快，这两家企业都已经有明确的机器人产品，属于第一梯队。在今年广州车展期间，小鹏汽车展示了“剪腿版”Iron机器人，该机器人拥有独特的“骨骼－肌肉－皮肤”系统、仿人脊椎以及实现22个自由度的灵巧手。

图源：电车通摄制

这一赛道处于第二梯队的车企，则是小米、比亚迪等企业。小米在2022年推出的CyberOne机器人，明确了家庭服务场景，虽然量产节奏谨慎，但为其“人车家全生态”补上了关键一环。比亚迪和广汽则凭借深厚的精密制造与供应链整合能力进行战略布局，其机器人业务更侧重于自身智能制造体系的协同。

至于理想、蔚来等品牌，则是在公开场合下表示过会涉足机器人领域，都暂未披露具体的产品细节。

综合现有的信息来看，这些机器人业务并非独立于汽车业务之外，而是与汽车形成生态协同，未来将与智能汽车深度协同，共同构成服务用户的全场景智能生态。

如果说机器人是技术能力的横向拓展，那么Robotaxi则是自动驾驶技术的纵向深化与终极商业化考场。

只不过，通往规模化Robotaxi服务的道路，必须经过L3级自动驾驶这个关键的“准入赛”阶段。L3是系统开始承担驾驶责任的法律与技术分水岭，其积累的数据和应对复杂场景的经验，是迈向更高阶无人驾驶（L4、L5）不可或缺的基石。

去年，这场“准入赛”已鸣枪起跑。进入2025年，首批L3级自动驾驶准入车型及测试牌照名单已经逐步公开，小鹏、鸿蒙智行、小米、比亚迪等旗下多款车型已陆续进入测试名单，开始在法规划定的高快速路段进行有条件的自动驾驶测试。

谁能在L3测试中更高效地积累数据、优化算法，谁就能在下一阶段的全无人Robotaxi竞争中抢占先机。

当然了，无论是机器人还是Robotaxi，都表明汽车产业的竞争核心，不再强调“电动化”或者“智能化”，而是全面向“AI定义移动”转型。

写在最后

上述十大行业变化，基本涵盖了今年整个车市的主要趋势。不难看出，车企除了在提高能效、续航等“电动化”领域投入之外，还在智能化领域和生态体系上发力。

面对如此密集且深刻的技术浪潮与模式变革，电车通相信，即便是主流车企，也难免感受到前所未有的战略压力，就怕一步踏错，被时代甩开身位。

不过我们注意到，车市最核心的需求并没有变，用户体验依然是产品进化的唯一指挥棒。

无论是让车“听懂人话”的交互革命、追求极致平顺的底盘革新，还是打破边界构建“人车家”生态，抑或向机器人、Robotaxi进军的科技转型，车企的所有战略都未曾偏离消费者的真实需求。即便自身资源有限，车企也在竭力挖掘差异化优势，用技术长板与精准营销，在激烈的市场中奋力卡位。

因此，2025年的车市竞争，表面上是参数、配置与流量的比拼，其内核却是一场关于“谁更懂用户”的终极考验。

变革永不停歇，但以人为本的初心，将是穿越所有迷雾的灯塔。2026年车市还会有哪些精彩，我们敬请期待。

（封面图源：电车通摄制）