绝不向中国低头！宁愿裁员9000人公司破产，也不接受中国的帮助？

景点排名 2025年09月05日 15:10 2 admin

2020年，新冠疫情把全球航空业打得七零八落，英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）差点被逼到绝路。中国在这个时候伸出援手，提出合作共赢的方案，可罗罗公司却放出狠话：宁愿裁员9000人，甚至破产，也不跟中国合作。这事儿在当时闹得沸沸扬扬，到底为啥罗罗这么硬气？后来他们又是怎么转变态度的？

说起罗罗公司，很多人第一反应可能是劳斯莱斯那豪得冒泡的汽车。其实，这俩公司虽然同根生，但早就分家了。罗罗公司全名叫Rolls-Royce Plc，1906年由亨利·莱斯和查尔斯·劳斯在英国创立。亨利是个技术狂人，从小在铁路工厂当学徒，靠自学钻研机械，后来在曼彻斯特开了家电气公司，专搞精密设备。查尔斯则是贵族出身，剑桥毕业，爱赛车和飞行，喜欢捣鼓高性能机械。1904年，两人因为一辆车的性能问题吵得不可开交，最后却一拍即合，决定一起干点大事。

1906年，罗罗公司正式成立，最早是造高端汽车。1907年，他们推出的“银魂”车型，性能强到离谱，英国王室和富豪们抢着买，罗罗的名声一下就起来了。但好景不长，1914年一战爆发，英国军方急需航空发动机，罗罗顺势转型，开始研发飞机引擎。1915年，他们的“鹰”式发动机装上了皇家空军的侦察机，表现亮眼。一战期间，罗罗造的发动机几乎撑起了协约国空军一半的天空。

二战期间，罗罗更是大放异彩。1935年，亨利·莱斯设计的“梅林”发动机问世，这款V12发动机成了英国“喷火”战机和“飓风”战机的核心动力。1940年不列颠战役，梅林发动机的轰鸣声响彻英吉利海峡，帮英国顶住了德军的空袭。二战后，罗罗把重心彻底转向航空发动机，1950年代的“达特”涡桨发动机让支线飞机火了一把，1960年代的“斯贝”涡扇发动机更是推动了喷气式客机的普及。

到21世纪，罗罗靠“遄达”系列发动机稳坐全球三大航空发动机制造商的宝座，和美国的通用电气（GE）、普惠（Pratt & Whitney）齐名。2000年，遄达700装上波音777，2005年巴黎航展，罗罗拿下中国国航20架A330的8亿美元订单，中国市场成了他们的香饽饽。但罗罗也不是一帆风顺，2010年，一架A380因为遄达1000的叶片断裂紧急返航，公司赔了好几亿英镑。2016年英国脱欧，供应链成本暴涨，仓库里堆满卖不出去的零件，财务报表红得吓人。

2015年，沃伦·伊斯特接任CEO。这家伙之前在ARM公司干得风生水起，擅长用技术创新救企业。他上任后推数字化转型，工厂里装了一堆智能设备，想靠效率翻身。可惜，改革还没见效，2020年新冠疫情来了，全球航空业直接崩盘，罗罗的麻烦大了。

2020年初，新冠疫情像一场风暴，把全球航空业砸得稀巴烂。航班量断崖式下跌90%，航空公司要么破产，要么停飞，飞机在停机坪上落灰，发动机订单直接归零。罗罗的麻烦尤其大，他们的商业模式跟别人不一样。传统航空发动机公司靠卖发动机赚钱，卖一台赚一台的钱。

可罗罗玩的是“按飞行小时收费”，航空公司买了发动机的使用权，飞机飞一次，罗罗收一笔钱，飞得越多，赚得越多。平时这模式牛得不行，可疫情一来，飞机不飞了，钱自然也没了。更惨的是，发动机不飞就不用修，罗罗的维修收入也跟着暴跌。

2020年第一季度，罗罗亏了54亿英镑，约合人民币400多亿，2019年就已经亏了13亿英镑，这回更是雪上加霜。公司总部在英国德比郡，员工5.2万人，养着这么多人，每天都在烧钱。工厂流水线停摆，库存积压，股价跌到十年最低，股东急得跳脚。英国政府给了20亿英镑的贷款，勉强让罗罗喘口气，但这点钱只是杯水车薪，解决不了根本问题。

就在这节骨眼上，中国站出来了。2020年4月，中国民航业已经开始复苏，航班量稳步回升。中国看准机会，提出跟罗罗合作，方案很实在：中国提供资金和市场支持，罗罗开放部分技术，双方一起搞民用航空发动机项目。这对罗罗来说，简直是天上掉馅饼。

中国是全球第二大航空市场，占罗罗宽体机订单的20%，未来潜力更大。合作不仅能救罗罗的命，还能让公司在中国市场站稳脚跟。对中国来说，罗罗的技术是块宝，民用航空发动机一直是我们的短板，合作能帮我们少走弯路，加速C919和CR929的研发。

可罗罗的反应让人大跌眼镜。他们直接拒绝了，理由是“核心技术不能外泄”。罗罗的高管甚至放出狠话：宁愿裁员9000人，卖掉子公司，甚至破产，也不跟中国合作。这话一出，英国国内炸了锅。媒体吵翻天，《金融时报》直接发文质问：“都这时候了，为啥不接受中国的帮助？”普通民众也看不懂，网上吵得热火朝天，有人支持罗罗“保技术”，有人骂他们“死要面子活受罪”。

2020年5月20日，罗罗正式宣布裁员9000人，占员工总数的五分之一。裁员主要针对民用航空部门，英国德比郡的工厂首当其冲。同一时间，公司还计划关闭几家工厂，卖掉西班牙的ITP Aero子公司，凑钱续命。这波操作让罗罗的处境更艰难，社区经济直接崩盘，当地商店关门，工人失业，股价继续往下掉。股东大会上，投资者气得拍桌子，质问管理层到底咋想的。

为啥罗罗这么轴？得从技术和地缘政治两方面说。技术上，罗罗的命根子是三转子技术。遄达系列发动机的三转子设计，能让发动机效率更高、重量更轻，是空客A350的标配动力。这技术是罗罗跟通用电气、普惠掰手腕的杀手锏，泄露出去，等于把吃饭的家伙给了别人。罗罗担心，跟中国合作后，中国可能在十年内追上来，打破他们的市场垄断。

地缘政治上，罗罗的处境更微妙。他们不只是民用发动机制造商，还是北约的防务供应商，为F-35战机提供升力风扇，供应链跟美国绑得死死的。2020年，中美贸易战打得火热，美国通过《国际武器贸易条例》（ITAR）明确禁止向中国转让航空发动机技术。罗罗要是敢跟中国深度合作，可能会被美国制裁，丢掉北约的订单。更别说，当时西方媒体还在炒作“疫情来自中国”，罗罗作为英国企业，多少得迎合一下国内的政治风向。

但这不是罗罗第一次拒绝中国。2005年，中国通过C919项目提出合作，罗罗直接说不。2010年，运十项目谈判时，他们又关上了门。每次都是同样的理由：技术保密。说白了，罗罗就是信不过中国，觉得合作是“与虎谋皮”。可这一回，疫情的冲击太狠，罗罗的决定让公司陷入了更深的泥潭。

罗罗的硬气没持续多久。2021年，疫情还在继续，罗罗的财务状况恶化，裁员和卖资产都没能止住颓势。2021年3月，中英双方悄悄重启谈判。中国没放弃，依然提出合作，但这次更务实：不强求核心技术，重点放在维修领域。

罗罗也松了口，愿意谈，但前提是技术控制权不能丢。经过一年多的拉锯，2022年9月1日，罗罗和中国国航宣布成立合资公司——北京航空发动机维修有限公司（BAESL），双方各持股50%，项目落户北京首都机场临空经济区。

这个维修中心总投资22.42亿元，占地8万平方米，2023年8月31日奠基，2024年12月主厂房封顶，预计2025年6月竣工，12月投产。中心主要维修遄达700、遄达XWB-84和遄达1000发动机，目标是到2030年每年修250台发动机。

每台发动机大修费约500万美元，中国航司现在有400多台遄达发动机，未来十年可能增到800台，算下来，中心满负荷运营后年收入能达12.5亿美元。这笔钱对罗罗来说是救命稻草，能稳住现金流，保住市场。

对中国来说，这项目也不亏。维修中心让中国航司不用再把发动机送到新加坡或德国修，成本降了一大截，维修周期从三个月缩短到六周。更重要的是，中国工程师能接触到遄达发动机的维修流程，学到不少技术细节。比如，通过拆解遄达1000，国内团队突破了高压涡轮叶片的气膜冷却孔加工技术，直接用在了长江-2000发动机的研发上。项目还带动了北京顺义区的经济，新增800个技术岗位，高端制造业集群开始成型。

为啥罗罗这回肯合作了？一是形势比人强。2021年后，罗罗的财务窟窿越捅越大，英国政府的贷款早就花光，欧洲市场复苏慢，北约订单杯水车薪。中国市场却在快速反弹，2022年，中国民航旅客量已经恢复到疫情前的60%，C919还成功商飞，CR929也在推进。罗罗算了笔账：再不合作，中国的订单可能全跑去通用电气了。更何况，维修合作不涉及核心设计技术，还能绕开《瓦森纳协定》的出口限制，政治风险小。

二是中国自己的进步让罗罗慌了。2022年底，涡扇15发动机量产，长江1000A装机测试成功，C919拿下1200架全球订单。中国的航空工业从“追赶”变成“并跑”，罗罗意识到，技术封锁挡不住中国的脚步。相反，合作能让罗罗在中国市场分杯羹，还能靠维修业务赚长期利润。2023年，罗罗的财报显示，公司扭亏为盈，股价回升，很大程度上得益于中国市场的贡献。

2025年3月，沃伦·伊斯特访华，参加了维修中心的建设仪式。他公开说：“中国是罗罗的战略市场，合作前景广阔。”2024年，他卸任CEO，新任CEO继续推进在华业务。如今，维修中心已经进入设备安装阶段，首批中国工程师正在英国接受培训。罗罗在中国宽体机发动机市场的份额稳在90%以上，算是保住了江山。